继苹果的Carplay和华为的鸿蒙座舱之后，魅族成为第三个操作系统“上车”的手机品牌。

电动化、智能化、网联化、共享化“新四化”已经成为汽车产业的转型趋势。数据显示，截至2021年10月，中国乘用车智能座舱渗透率为50.6%。今年1月，乘用车网联化率达到60.2%。

据国家发改委预计，2025年中国的智能汽车渗透率达82%，数量将达到2800万辆。2030年将达到95%，约为3800万辆。

(资料图片)

汽车产业的升级，不只是汽车动力来源和汽车操控等引发的变化，汽车自身的定位以及汽车生态都在变化。

但苹果、华为、百度是不会主动为汽车进行适配，这些工作都需要车企来做，而且苹果的CarPlay还需要额外付费，安装MFi芯片。

目前第三方车机系统的存在，已经威胁到了车企的利益，开放接口、安装专用芯片，还需要付出成本，车企自然不乐意。

眼下，部分新创品牌车企眼下已经开始尝试使用付费OTA订阅服务，来开拓自家的盈利点。

2020年广汽蔚来汽车甚至曾表态，硬件综合利润不会超过1%，主要靠软件赚钱。

现在许多车企推出了订阅付费功能，也不少车企开始取消汽车出厂内置CarPlay系统，并且车型范围逐渐扩大。

比如福特旗下车型锐界，16到18款是支持CarPlay的，但是到了20款之后，车机换用SYNC+系统，CarPlay被取代。

第三方车机系统势必会影响到车企的利益，面对CarPlay、HiCar、CarLife+的威胁，车企必然会拿出方案反击。

在系统底层这方面，百花齐放并不是一件好事，这意味着没有标准，一款软件无法同时适配各大平台。

手机圈也发生过类似的事情，在智能手机发展初期，市场上的操作系统比如今的车机系统只多不少，诺基亚的塞班、苹果的iOS、谷歌的Android、微软的Windows Phone，还有黑莓、WebOS等等，在系统如此多的情况下，开发者会有取舍，优先适配用户量最多的平台，而其他操作系统的应用多多少少是缺失的。

以特斯拉的车机系统为例，即便开发者针对特斯拉开发了某款杀手级应用，也无法对整个汽车行业带来改变，数据显示，特斯拉10年共卖出300万辆车，假如所有特斯拉车主都安装这款应用，到顶也只有300万流量。

如果车企间的车机OS互相独立，互不相通，终局就是车机OS再怎么发展也只是一个空壳。

唯一破局的方法是统一标准，统一底层。如果车载OS能统一底层，那么开发者就瞬间从“为了某品牌的车开发APP”变成了“为整个汽车市场开发APP”，那市场规模决定着开发者的开发热情。

一是车机本身实力不够突出，通常需要借力苹果Carplay、百度Carlife以及华为Hicar等，通过有线或无线的方式接入手机，提升车机体验。

二是像特斯拉、小鹏等品牌，在一段时间内都曾引领过车机体验，但它们缺乏手机一般的丝滑体验和逻辑。

三就是类似于鸿蒙系统的上车，让手机和车机实现高度融合。

在华系车里头，手机以及系统真正实现“上车”的，严格来说只有AITO问界以及领克08，鸿蒙系统的体验让问界有了“买车机送车”的评价，Flyme Auto也让手机成为了汽车的一部分，手机车机无缝连接，手机升级也是车机升级。

第三方车机系统厂商有两个选择，第一是自己造车，苹果、小米在走这条路，付出的成本比较高，第二是与车企合作，为车企提供车机系统。

目前互联网车机企业与车企合作才是最好的方案，前提是前者没有自己的产品，不会对车企造成威胁，后者可以同时与多家企业合作。

华为、科大讯飞等就是第三方车机企业的代表，主要研发车机系统和自动驾驶，承诺只做供应链厂商。

现在是新能源转型的上半场，上半场在赛道上很清晰，就是动力市场。但真正形成格局的，应该是下半场，下半场一定是生态和体系之争。

针对下半场竞争，一些企业提前做好产业布局、技术布局和体系布局，未来才会有非常好的表现。

内容来源于：智行驾道：“疯狂的车机”，是拯救智能化车企的稻草？；车百智库：没有“第六域”的车厂，会掉队？；雷科技：苹果、华为集体发难，第三方车机系统急需求变？

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